中橫公路
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中橫公路 | |
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 中橫公路系統路線圖 紅色與淺藍色路段為主線，白色路段為支線。淺藍色路段在921地震後封閉，2004年短暫修復，但同年發生七二水災後又損毀，此後未開放公眾通行，僅供工程車輛與梨山當地居民緊急使用，直到2018年才開放公車行駛[1]。 | |
| 道路性質 | 橫貫公路 |
| 最後通車日 | 1960年 |
| 通車長度 | 主線全長190.830公里 霧社支線長41.719公里 |
| 起點 | 臺中市東勢區 |
| 終點 | 花蓮縣秀林鄉 |
東西橫貫公路入口
谷關的東西橫貫公路牌樓
九曲洞隧道東口
中橫公路的明隧道
中橫公路沿途的隧道
中橫公路碧綠神木段
中橫公路，全名東西橫貫公路或中部橫貫公路，簡稱中橫，是台灣第一條串聯東部與西部的公路系統，與南橫公路、北橫公路並列為台灣三大橫貫公路。1956年7月7日開工，1960年5月9日通車，最初由行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會的中華民國國軍榮譽國民擔任開發主力。中橫公路貫穿分隔台灣東岸與西岸的中央山脈，所經的地形相當多樣化，從平地直到三千多公尺高的合歡山，中間有隧道、河谷等開鑿，亦經過太魯閣國家公園。省道台八線是此系統中的主線，另有宜蘭、霧社兩條支線，公路編號分別為台七甲線與台十四甲線；其中台八線上谷關至德基路段在九二一大地震後長期封閉，至2011年完成便道的整修，惟僅供梨山地區與公路沿線居民和工程人員等出入使用，未對公眾開放[2]。中橫公路谷關梨山段於2018年11月16日開放公車行駛[1]。
目录
1 路線
2 歷史
3 開闢機關與人員
4 景點
5 921大地震之後
6 沿線路名及地名
7 公路客運
8 註釋
9 參見
10 參考文獻
路線
中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線，其中台八線段稱為青山上線，而台八甲線則稱為青山下線（目前此二線均因九二一集集大地震而封閉，詳見下文）。
公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長190.830公里，也就是台八線公路。
除主線外，中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為台七甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵農場，最後銜接北橫公路通往宜蘭，全長74.217公里。至於霧社支線則長有41.719公里，也就是台十四甲線公路。於台十四線霧社附近為起點，經清境農場、翠峰、鳶峰、昆陽、武嶺接上大禹嶺後，回到立霧溪邊的中橫公路主線。
歷史
中橫的概念始於原住民的狩獵道，1914年，日治時期，日軍依照「五年理蕃計畫」發動太魯閣戰爭[3]，以原住民在立霧溪峽谷的傳統道路為基礎開闢理蕃步道，1935年，完成由霧社經合歡山，沿著錐麓斷崖達太魯閣、花蓮的步道，命名為「合歡越嶺道路」。該步道的路線和今天中橫並不完全相同，其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣口之東段路線併為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）之路段則為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與「大甲溪警備道」路線重疊。
1937年第二次中日戰爭爆發，為挹注大日本帝國日漸衰弱的國力，於1940年將合歡越人行山道東側的部份路段，拓寬改建為汽車道，以便開發山地資源。分別是太魯閣口至溪畔的「發電道路」、溪畔至今日天祥的「產金道路」；直到1945年8月戰爭結束前，完成至合流部份路段[4]，東線車道僅完成銅門到磬石附近。西部僅完成埔里到霧社；就停止進行。
1951年4月進行南北兩線初勘，經過東西兩線分別出發，南線東段利用能高越嶺古道，經40天探勘，方才探至能高鞍部，後選定北線合歡越嶺古道，作為作為中橫東段的大致路線，與霧社支線連結，此地古步道與車道有很大部分重疊。西段則是連結大甲溪警備道路段，然而僅到現在的天冷, 谷關一帶、之後一直到大禹嶺，七十公里的一大段,仍原始蠻荒狀態,沒有貫通[5]。
1955年6月底，行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會主任委員蔣經國親自率隊，踏勘日人擬開闢之中線，後因此線地質不佳作罷。[6]:1111956年6月中旬，蔣經國率隊自谷入山，由西向東，對北線作最後一次的勘驗，與臺灣省公路局總工程司兼橫貫公路工程總處總處長林則彬同行。[7]:1117月7日，由臺灣省公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由行政院院長俞鴻鈞主持，當時負責兼代退輔會主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。
中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的，由於清晨發生一起地震，導致正在進行架橋灌漿的工程毀損。公路局工程師靳珩被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備，開路工人最主要的工具就是十字鎬與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有212人、受傷者702人，平均下來每公里犧牲1人餘。
在開路之前，中橫東段曾被稱為「產金道路」，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與「大甲溪水力發電計畫」一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起，並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路，都必須通過懸崖峭壁以及堅硬的大理石岩，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑、隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。
中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行[8]。在1960年5月9日開放通車。
開闢機關與人員
中橫公路的開鑿人力是以行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會（今國軍退除役官兵輔導委員會）所輔導之中華民國國軍退除役官兵為主，當時政府經費不足，故主要開鑿經費來自美援。主導和規劃開鑿的機構，當時曾經集合行政院美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、臺灣省政府建設廳、農林廳、交通處、公路局(現交通部公路總局)等有關機構商討相關事宜，最後因主要開鑿人力來自退輔會國軍官兵，故最後決定由退輔會主導，並正式組織「橫貫公路興建開發委員會」。[9]
橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義，當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法：1、為適應國防需要，打通中央山脈，建設一條橫貫台灣東西兩部之便捷交通線。2、配合國家經濟建設，便利山區資源開發。3、安置退除役官兵就業。[10]
開鑿中部橫貫公路，當時除了意義上國防軍事要道因素之外，經濟因素也是非常重要的考量。經濟部也曾經介入支持橫貫公路興建開發委員會之下所設置之「公路工程處與經濟計劃處」，並提出中橫沿線之可用經濟資源調查報告，詳細的說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。這些資源調查報告也有助於政府安置開鑿的除役官兵屯墾安家。[11]
此外，安置退除役官兵轉入開鑿公路的事業，也是其中一個關鍵原因，從很多層面可以看出藉由公路開鑿事業，並隨公路完成後，適當的協助退役軍人安家，是當時重要考量。中部橫貫公路沿線可供政府安置退役軍人使用土地，福壽山、霧社、上梅園、蓮花池、西寶與武陵等處，皆是以集中安置退除役官兵為主。[12]人稱劉班長的劉建緒先生等人為例，皆安居在清境農場等處。
景點
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中橫公路通車之後，由於景觀隨四季多變，加上險峻的太魯閣峽谷開鑿，成為了早期台灣八景之一，以及不少台灣郵票的主題。1986年也規劃入太魯閣國家公園範圍。
幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷、天祥附近，包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。
- 長春祠
當年沒有現代築路工具，建路進度緩慢，危險陪增，因此意外頻傳，後來中橫公路修建一座長春祠以為紀念。[13]:113在祠堂中供奉212位殉職開路工程人員。在1970年曾遭山崩損毀後，於1973年整修重建完成。1987年又遭落石損毀，整個原先的祠堂連基座都崩損。因此1988年在原址的左側又興建一座新的長春祠。
- 九曲洞
位於中橫公路太魯閣西行後14.4公里處，要過一個流芳橋，就會到達九曲洞，此處刻有大字為「如腸之迴，如河之曲，人定勝天，開此奇局！」，是黃杰所題的。九曲洞並非有九曲，而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道，原九曲洞的道路已設為景觀道路，並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。
- 愚公山
正如其名，長得像在故事中愚公嘗試搬動的那兩座山。在經過這兩座山中間時，甚至可以看到有一顆大石頭被刻成愚公搬動土的樣子。
- 燕子口
顧名思義，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有許多小雨燕或洋燕，以至有「百燕鳴谷」的奇景。現也修有燕子口步道，步道中有另一個知名的景點為「印地安人頭像」，可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋，是紀念殉職的工程師靳珩（於1957年10月被地震落石擊落山谷，也是工程期間第一位殉職的工作人員，他的職位是合流工務段段長，也就是燕子口這一段道路的負責工程師，但常被媒體誤認為他叫做段靳珩）。[14]:113
921大地震之後
未開放的路段
2011年4月5日，使用中的德基管制站，現已東遷至原德基派出所。目前臨37便道為圖中直行道路至谷關；左岔路為青山上線，已廢棄。
中橫公路在1999年921大地震之後，由於位在震央九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達80%以上，高度有數百公尺，路基全部流失處多達26處，受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在9月21日之後，一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後，才得以脫困。直到四個月後，也就是2000年的1月18日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車，由於其中有24公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。[15]
此時引起相當多媒體報導，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題、榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被、造林計畫需要一同擬定等。
然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計畫，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日8到17點定時開放單向通車等。預計在7月15日可實施。
好景不常，七月敏督利颱風侵入台灣造成嚴重的七二水災後，中橫沿線花了超過新台幣二十億元剛修好的路段又大量崩塌，連台電設於沿路的六處發電廠都幾近全毀。於是行政院經建會舉行了聽證會議，名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫，只開放台電工程車輛通行。
但此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。2006年4月4日為止，青山到德基的八公里路段，依然是無法通車的。但梨山風景區、谷關風景區並未因為這一路段不通車就減少開發與垃圾污染，和觀光客流量。且在2004年到2006年間，中橫有多個路段依然是時時崩塌，造成交通中斷。讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。
2007年7月15日，當時的總統候選人馬英九，訪問梨山時，提出了修復中橫的訴求。於是交通部公路總局於2009年及2010年總共編列新台幣6億2000萬元預算準備進行修復搶通工程，預計2010年底可搶通便道。但2010年1月下旬時公路總局谷關工務段召開交通管制事宜協調會中宣佈，辦理「中橫公路台八線及台八甲線上谷關至德基路段便道搶通建設計劃」核列經費，在2009年1月中旬已被立法院綠營立委反對、藍營立委也不支持下刪除，便道搶通無法執行，引爆梨山地區居民抗議。經溝通，交通部公路總局於同意從2010年2月6日至3月31日開放上谷關至德基路段，但僅限梨山居民通行。
現在此便道已整修完成，通稱「中橫便道」（公路編號為「台8臨37線」），但沿線地質非常不穩，極易落石坍方，為安全起見，僅供梨山當地居民或在梨山工作的人員使用[2]。欲使用便道者，必須先向便道所在地的臺中市政府申請，再由交通部公路總局第二區養護工程處谷關工務段（便道之主管機關）核准後始可通行[2]。[16][17]。
沿線路名及地名
梨山是中橫公路上的重要的聚落暨風景區之一。
關原設有全台灣海拔最高的加油站。
臺中市東勢區- 東勢大橋（起點，台3線交叉）→東勢中正路（外環道）→東關路（東勢鎮上城、下城、大茅埔）→龍安橋（往新社）→天冷（天福大橋接台21線）→燥坑
- 臺中市和平區
- 東關路三段（和平鄉治，南勢村）→白鹿橋→東關路二段→白冷（東卯橋，天輪發電廠）→中冷（谷關大道院）→裡冷→東關路一段→松鶴（博愛村、久良栖、Gulasu古拉斯）→麗陽→十文溪（哈崙台）→篤銘橋（叉路往八仙山林場）→谷關（溫泉區）→上谷關（天輪壩）→37K管制站（以下至德基稱為台8臨37便道）…馬陵1-5號隧道…馬陵（馬崙橋）…壩新亭…（自此分上下線）
- 青山上線：敬勤橋…青潭…馬來山…烏來橋（久良屏峽）…青山山莊…小澤台…光明橋（登仙峽）…比壽潭山…德基水庫路口
- 青山下線（台8甲稱為台8臨37便道）：谷關壩…大仁橋（久良屏峽）…青山橋（青山發電廠）…大勇橋（登仙峽）…成樂路口…德基水庫路口
德基（達見，上下線合一）→和平路三段→達盤→和平路二段→佳陽（Kayo）→新佳陽→和平路一段→梨山分駐所（接台7甲中橫宜蘭支線）→中正路→梨山賓館→梨山（撒拉茅 Slamao）→復興路→臺中南投縣市界86.3K
南投縣仁愛鄉- 臺中南投縣市界86.3K→合歡溪→碧綠溪（榮興村）→智遠莊→松泉崗→日新崗→合歡山隧道→大禹嶺（中橫主線最高點，2565m，接台14甲中橫霧社支線）
花蓮縣秀林鄉（中橫東段全線屬富世村及太魯閣國家公園）- 大禹嶺至天祥段
大禹嶺→關原（有全台最高加油站，2400m）→關興橋→關原橋→匡盧隧道→碧綠隧道→金馬隧道（碧綠大崩塌地）→碧綠→碧綠神木→翠谷橋→慈航橋→慈恩（魯翁Ruon，慈恩橋）→陽明隧道→新白楊→衡山隧道→華祿溪（陀南巴伊斯）→慈雲橋（瓦黑爾溪）→嵩山隧道→洛韶（洛韶工務段，Lusao）→卡魯給→薛家場（西奇良，Sikiliang）→鶴壽居→恆山隧道→豁然亭→西寶→西寶農場（西寶國小）→西寶隧道→迴頭灣（有叉路往上梅園部落）→谷園隧道→谷園→泰山隧道→文山（深水溫泉）→天祥（塔比多 Tbito）
- 天祥至太魯閣段
- 天祥（天祥以下路段，門牌皆稱富世）→天祥隧道→祥綠隧道→綠水→岳王亭→合流（慈母橋）→九曲洞（九曲洞隧道）→福磯斷崖→流芳橋→錐麓斷崖→秀富隧道→錐麓隧道→靳珩橋（原名白龍橋）→燕子口（採人車分道）→巴達岡→布洛灣隧道→布洛灣（遊客中心）→溪畔（發電廠舊址）→白沙橋→杜藻宛（不動明王廟，寧安橋）→西拉岸→長春祠（長春橋、春暉橋、仙霞隧道、長春隧道）→太魯閣牌樓（北支線：長春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大橋→砂卡礑隧道→太魯閣國家公園管理處→錦文橋→太魯閣牌樓）
- 太魯閣延伸段（原台9線路段）
太魯閣牌樓→富世村（Bsngan）→可樂（下富世，Krgi）→綠色隧道（亞洲水泥公司，新城鄉）→太魯閣大橋南端（新田，接台9線）- 起點：東勢大橋東勢端（接台3線）
- 終點：太魯閣大橋新城端（接台9線）
- 最高點：合歡山隧道（大禹嶺）
- 分歧點：天冷（台21）、壩新（台8甲）、德基（台8甲）、梨山（台7甲）、大禹嶺（台14甲）、長春隧道（北支線）、太魯閣口（舊台9線）
- 支線：宜蘭支線（台7甲，梨山-百韜橋）、霧社支線（台14甲，霧社－大禹嶺）、青山下線（台8甲，壩新－德基）
公路客運
東行(梨山往花蓮)
可自高鐵台中站、台中火車站或豐原站出發，前往谷關。
豐原客運 865 路線 : 11:45 谷關出發，14:40 到達梨山
花蓮客運 1141 路線 : 15:00 梨山出發，19:25 到達花蓮火車站
西行(花運住梨山)
花蓮客運 1141 路線 : 08:40 花蓮火車站出發，12:40 到達梨山
豐原客運 865 路線 : 15:40 梨山出發，17:10 到達谷關。
可換乘不同的路線前往高鐵台中站、台中火車站或豐原站。
- 豐原客運時間表
- 花蓮客運時間表
註釋
^ 1.01.1 洪敬浤. 中橫公車通車 上梨山只要1.5小時、最多60元. 聯合報. 2018-11-16 [2018-11-20].
^ 2.02.12.2 台8臨37線（中橫便道）管制規定
^ 《合歡越嶺道：太魯閣戰爭與天險之路》(國家步道歷史叢書03)
^ 金尚德.《百年立霧溪：太魯閣橫貫道路開拓史》（台北:玉山社，2015）.
^ 《台灣百岳全集》陳遠健，戶外生活雜誌社，1978年10月
^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 傳記文學出版社. 1991-03-31.（民國）四十五年決定依北線開闢，但為了確實了解計劃路線的可行性，以及作為安置退役官兵的依據，在開工前，（蔣經國）又親自實地翻山越嶺踏勘一次。
^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 傳記文學出版社. 1991-03-31.
^ 對橫貫公路通車典禮書面賀詞
^ 橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》（台北：經濟部橫貫公路資源調查團，1956），頁1。
^ 行政院國軍退除役官兵導委員會編，《台灣省東西橫貫公路開發紀念集》（台北：行政院國軍退除役官兵導委員會，1972），頁27。
^ 橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》，無頁碼，為報告提要中提及。
^ 橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》，頁30-32。
^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 傳記文學出版社. 1991-03-31.
^ 漆高儒. 《蔣經國的一生》. 台北: 傳記文學出版社. 1991-03-31.（蔣經國）親撰紀念文，勒石立碑，文云：「人類個別之生命有限，惟社會公共之事業能無窮，而事業必創造於生命，故惟能融鑄其生命於事業者，其生命亦無窮也。中國古人以立德立功立言為三不朽，其意義即在此。台灣省東西橫貫公路……靳珩段長乃不幸於此殉難。……俯仰流連之間，靳故段長之精英，心有洋洋乎如在其上，如在其左右者，此乃宇宙之至理，人生之大教，抑不惟靳故段長一人不朽而已也。爰為立碑以識焉，其詳別有碑，此不著。」
^ 台八甲線嚴重損毀的圖片
^ 王峻祺. 中橫白沙橋再斷 今天恐難搶通. 花蓮: 自由時報. 2015-09-29 [2015-09-29].
^ 社會中心. 中橫白沙橋又斷！今日無法搶修通行. 花蓮: NOWnews 今日新聞網. 2015-09-29 [2015-09-29].
參見
- 北橫公路
- 南橫公路
- 新中橫公路
參考文獻
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921集集大地震－中橫公路谷關－德基段 搶修及復建規畫專題報告[永久失效連結]
中橫的神話 該落幕了[永久失效連結]- 來去台中／趕在七二水患前 走完中橫全線歷史鏡頭
- 中橫搶通喊卡 梨山決定抗爭
- 上谷關德基段 梨山人可通行
- 久違了！ 中橫公路「有條件」悄悄通車
- 橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》（台北：經濟部橫貫公路資源調查團，1956）。
- 行政院國軍退除役官兵導委員會編，《台灣省東西橫貫公路開發紀念集》（台北：行政院國軍退除役官兵導委員會，1972）。
- 劉枋，《路－東西橫貫公路開拓簡史》（花蓮：太魯閣國家公園管理處，1988）。
- 黃肇中，《中央山脈之旅：橫貫公路複勘散記》（南投：台灣省新聞處，1969）。
金尚德，《百年立霧溪：太魯閣橫貫道路開拓史》（台北：玉山社，2015）。
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